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España se queda en la línea de salida en la carrera industrial de las baterías eléctricas

España se queda en la serie de salida en la carrera industrial de las baterías eléctricas
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Laura Montero CarreteroLaura Montero Carretero

Su presencia en las carreteras es todavía minoritaria frente al coche tradicional, pero cada vez hay menos dudas de que está llamado a capitanear el futuro de la movilidad a medio y dispendioso plazo. El transporte eléctrico, piedra angular para la descarbonización del transporte, pisa el acelerador delante los compromisos medioambientales fijados por la Comisión Europea y los propios gobiernos nacionales. La industria automovilística del Vetusto Continente es consciente de ello y lleva primaveras inmersa en el mejora de modelos cero emisiones, pero hay un aspecto en el que se ha quedado descolgada: las baterías. La cuota europea de fabricación a escalera mundial es de solo el 3%, mientras que Asia acapara el 85%.

Bruselas ya ha tomado medidas para tratar de romper la hegemonía casi absoluta del continente oriental en este mercado. Hace tres primaveras puso en marcha la Alianza Europea de Baterías con el objetivo de unir fuerzas y no someterse tecnológicamente de países competidores. En el situación de ese acuerdo, aprobó el pasado mes de diciembre el primer gran tesina paneuropeo para la investigación y mejora en el ámbito de las baterías, promovido por Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Polonia y Suecia, que contemplaba un paquete de ayudas de Estado de 3.200 millones de euros y que culminará en 2031. Una iniciativa de la que España quedó excluida, aunque sí participará en una segunda escalón liderada por Alemania. Y es que el Ejecutante comunitario tiene claro que las baterías son una cautiverio de valencia estratégica y que pueden convertirse en un dato secreto para la competitividad y el liderazgo industriales de la Unión Europea, en particular en el sector del automóvil. Su potencial es espacioso: se estima que el mercado de baterías moverá 250.000 millones de euros anuales a partir de 2025 –para ello será necesario instalar de 10 a 20 «gigafábricas» en Europa entre 2023 y 2025– y generará un millón de empleos en 2023.

«Está claro que el transporte eléctrico es el mercado emergente en el sector de la automovilismo y todos estos coches necesitan baterías. Luego, son el nuevo océano zarco de la automovilismo», asegura Vicente Rodríguez Rodríguez, profesor del Máster en Investigación de Mercados de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR).

Solo el 3% de las baterías para coches eléctricos se produce actualmente en Europa

Hoy la cuota de mercado de los coches eléctricos en España es del 1,72%, pero cuando se ámbito la paridad, es sostener, cuando el precio se equipare al de los coches de combustión, la guarismo irá incrementándose. Y España necesita estar preparada. «La reconversión de la industria del automóvil, que se producirá de aquí a cinco o diez primaveras, va a ser muy dura porque de ella dependen numerosas familias y están en peligro millones de euros. La producción de baterías es un dato necesario para tener lugar de esa industria tradicional a una más sostenible», subraya Pablo Frías, director del Observatorio del Transporte Eléctrico y Movilidad Sostenible de la Universidad Pontificia Comillas.

Pero lo cierto es que España, un referente en el sector de la automovilismo (es el noveno fabricante mundial de vehículos y el segundo productor europeo), está totalmente desposicionada en la batalla por hacerse con el liderazgo mundial, ya que no cuenta con ninguna factoría dedicada a la producción de estos componentes. «China, Corea del Sur y Estados Unidos han sabido polarizar el mercado y, por el momento, son la relato en la fabricación de baterías. Quedarse fuera de ese mercado podría suponer la deslocalización de esta industria y concluir a merced de los fabricantes fuera de la UE», advierte José López-Tafall, director normal de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Poco que un país en el que la industria de la automovilismo representa el 10% de la riqueza doméstico y el 9% del empleo, no puede permitirse. «La condensador eléctrica supone entre el 35 y 40% del coste de fabricación de un transporte, y teniendo en cuenta que esta tecnología va a ser un dato secreto para la movilidad es necesario que atraigamos este tipo de inversiones para mantenernos competitivos y a la vanguardia en el sector», destaca, al tiempo que recuerda que desde Europa se van a canalizar una serie de fondos de reconstrucción que «tenemos que emplear para maximizar la competitividad de nuestra industria».

La industria de la automovilismo supone el 10% del PIB gachupin y el 9% del empleo

Los beneficios que aportaría a nuestro país contar con plantas dedicadas a la producción de baterías son muchos. «España fabrica vehículos eléctricos y tiene la segunda mina de litio más espacioso Europa (en San José Valdeflórez, Cáceres) con capacidad para dar servicio a más de 10 millones de vehículos. Implementar una factoría de baterías cerraría el círculo industrial de la movilidad eléctrica, lo que supondría una gran superioridad desde la perspectiva medioambiental, pero además sería un aliciente añadido para que España sea el destino para la fabricación de nuevos coches eléctricos», indica Arturo Pérez de Lucia, director normal de la Asociación Empresarial para el Incremento e Impulso del Transporte Eléctrico (Aedive).

Igualmente mejoraría la provisión. «El transporte de estos componentes a largas distancias es difícil por tamaño y peso. La provisión se complica y se encarece, por lo que tener una factoría ubicada en nuestro división nos daría una importante superioridad competitiva», señala López-Tafall.

Sensación tractor

Pero hay más razones que justifican la privación de acelerar en la puesta por la producción de baterías en España. «Estas instalaciones beneficiarían al sector industrial en su conjunto por el sorpresa tractor en todas las empresas de la cautiverio de valencia de baterías: materias primas y productos intermedios, componentes estructurales, eléctricos, electrónicos, para la gobierno térmica, etc. Las empresas nacionales podrían posicionarse tecnológicamente para competir en otros mercados, en un sector en el que se compite a nivel mundial», explica María Luisa Soria, directora de Relaciones Institucionales e Innovación de la Asociación Española de Proveedores de Automovilismo (Sernauto).

El mejora de factorías dedicadas a las baterías en suelo doméstico o europeo permitiría, adicionalmente, estrechar la vulnerabilidad delante posibles interrupciones en la cautiverio de suministro, un problema que ya ha afectado a gigantes como Audi. El año pasado y a principios de este 2020, la marca de los cuatro aros se vio obligada a suspender de forma temporal la producción de su maniquí E-tron por la equivocación de celdas para las baterías por parte de LG Chem, encargado de suministrarle las piezas. «Igual que ahora cada vez que hay un problema en Oriente Medio se dispara el precio del combustible, si Asia afronta algún contratiempo o decide subir el precio de las baterías, lo tendremos que contraer», alerta Pablo Frías.

Captación de inversiones

Si admisiblemente es cierto que las fuentes consultadas creen que España tiene ganancia para reaccionar, el camino será dispendioso adecuado a las ingentes inversiones –entre 1.000 y 20.000 millones de euros– que requiere una planta de baterías. Existen, no obstante, algunos proyectos embrionarios que miran a nuestro país. La multinacional francesa IDEC Group, por ejemplo, ha mostrado su interés en ubicar una factoría de baterías eléctricas en el futuro polígono del Liso de La Pasiega (Piélagos, Cantabria) que generaría, en inicio, 3.000 puestos de trabajo. Por otro banda, la surcoreana LG Chem estaría dispuesta a convertir las instalaciones de Nissan en la Zona Franca en una factoría de baterías eléctricas, unos terrenos que además habrían despertado el interés de la multinacional francesa Schneider Electric.

«El delegado logístico es muy importante. Que en España estén factorías de los mayores fabricantes de Europa casa muy admisiblemente con que próximamente se instale una factoría de baterías que haga que el proceso de “just-in-time” funcione y se pueda desarrollar», apunta Luis Marquina, presidente de la Asociación Empresarial de Pilas, Baterías y Almacenamiento Energético (Aepibal). Otro punto a privanza es el talento. «Gracias a la industria del automóvil tenemos un staff técnico muy especializado en la fabricación y eso es poco que nos hace diferenciales», dice Pablo Frías. Pero además hay aspectos que juegan en contra. «Por cuestiones regulatorias en materia de ascendencia de los minerales básicos para la construcción de las baterías nos hemos pasado rezagados», lamenta López-Tafall, de Anfac. Otra de las preocupaciones es la imagen de país que se está dando. «Nuestros costes son más bajos que en otros lugares europeos, pero siempre aparecemos en la prensa por las cuestiones políticas. Necesitamos no hacer ruidos tontos y centrarnos en los temas económicos y tecnológicos», defiende Pedro Nueno, presidente fundador de los encuentros IESE Coche. España encara su última partida para subirse al tren en marcha de la producción de baterías y explotar una oportunidad de oro que hasta ahora ha desaprovechado.

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